Οι εφοπλιστές «πνίγουν» την ακτοπλοϊα – ΠΡΙΝ 28-7-2019

by
Stavros Mavroudeas
My articles My siteAbout meMy booksMy videos
Follow on:Twitter

ΠΡΙΝ 28 Ιουλίου 2019

Νο. 1437

Τα μονοπώλια, η ΕΕ και η κρίση

Το κέρδος βουλιάζει την ακτοπλοϊα

ΑΝΑΛΥΣΗ: Γιάννης Ζησιμόπουλος

Ζωτικές οι θαλάσσιες μεταφορές στην Ελλάδα

H ακτοπλοΐα έπαιζε πάντα σημαντικό ρόλο στον ελληνικό καπιταλισμό, λόγω των γεωγραφικών ιδιαιτεροτήτων της Ελλάδας. Οι γεωγραφικές αυτές ιδιαιτερότητες αναφέρονται στα περίπου 200 κατοικημένα νησιά, με περισσότερους από 1,4 εκατομμύρια κατοίκους και περίπου 15.000 χιλιόμετρα ακτογραμμής. Ενδεικτικό της σημασίας που έχει η ακτοπλοΐα για το κεφάλαιο είναι το γεγονός πως το 2013 η Ελλάδα μαζί με την Ιταλία ήταν οι χώρες με την μεγαλύτερη επιβατική κίνηση ετησίως, καλύπτοντας περίπου το 25% της συνολικής διακίνησης επιβατών ακτοπλοΐας στην Ευρώπη.

Ο Πειραιάς αποτελεί το δεύτερο σημαντικότερο λιμάνι της Ευρώπης σε όρους επιβατικής κίνησης, με μερίδιο που υπολογίζεται στο 3% της συνολικής κίνησης επιβατών. Σε ότι αφορά τη μεταφορά φορτίων, σχεδόν το 5% των εμπορευμάτων που διακινούνται μέσω ευρωπαϊκών ακτοπλοϊκών γραμμών διέρχεται από ελληνικά λιμάνια. Εντός Ελλάδος, οι ακτοπλοϊκές μεταφορές αντιπροσωπεύουν περίπου το 15% της συνολικής υπεραστικής κίνησης επιβατών, ανεξαρτήτως μέσου. Επίσης, μέσω θαλάσσης διακινείται περίπου το 25% των φορτίων στον Ελλαδικό χώρο.

Η ελληνική γεωγραφική ιδιαιτερότητα κάνει όμως και εξαιρετικά ακριβή την ακτοπλοΐα, καθώς πρέπει να υπάρχουν πολλές γραμμές λόγω των πολλών νησιών σε αρκετά διαφορετικούς άξονες. Η κίνηση στις γραμμές αυτές χαρακτηρίζεται από σημαντική εποχικότητα, με τον όγκο της κίνησης να εκδηλώνεται κυρίως τους καλοκαιρινούς μήνες, αλλά και λόγω της ανάπτυξης του τουρισμού μεταπολεμικά. Οι γραμμές αυτές πρέπει να λειτουργούν και τους χειμερινούς μήνες έτσι ώστε να εξασφαλίζεται η τροφοδοσία ιδιαίτερα των νησιών. Ωστόσο, η σημερινή μορφή της ελληνικής ακτοπλοΐας είναι αποτέλεσμα μιας πορείας ανάπτυξης η οποία διήλθε από διάφορες φάσεις.

Πηγή: Eurostat, παρατίθεται σε ΙΟΒΕ (2017)

Η ακτοπλοΐα από την δημιουργία του ελληνικού κράτους και μέχρι το 1892 οργανώθηκε με την μορφή του κρατικού μονοπωλίου καθώς το επίπεδο της καπιταλιστικής συσσώρευσης ήταν χαμηλό και οι επιχειρηματικές δραστηριότητες προτιμούσαν άλλους κλάδους με μικρότερο κίνδυνο και μεγαλύτερη κερδοφορία. Ακολούθησε η περίοδος 1892-1932, η οποία χαρακτηρίστηκε από την εισδοχή ιδιωτικών κεφαλαίων στον ακτοπλοϊκό κλάδο, αλλά και από τον εξαιρετικά έντονο ανταγωνισμό με αποτέλεσμα την ουσιαστική καταστροφή του κλάδου. Μετά το 1932 επανήλθε το κρατικό μονοπώλιο στην ακτοπλοΐα, ιδιαίτερα από το 1938 με τις «Ακτοπλοϊκές γραμμές-Κοινή διοίκηση», ενώ το πλαίσιο αυτό του κρατικού ελέγχου διατηρήθηκε μέχρι και μετά τον 2^ο παγκόσμιο πόλεμο.

Ο ακτοπλοϊκός κλάδος με τη σημερινή ιδιωτική μορφή είναι ουσιαστικά δημιούργημα της δεκαετίας του 1960, καθώς τότε αρχίζει να περιορίζεται ο κρατικός έλεγχος και αυξάνεται η συσσώρευση του κεφαλαίου. Τα ιδιωτικά κεφάλαια εισέρχονται την εν λόγω περίοδο στον κλάδο της ακτοπλοΐας, ο οποίος χαρακτηρίζεται από ανάπτυξη, τόσο λόγω της ανάκαμψης της οικονομικής δραστηριότητας στην μεταπολεμική «χρυσή εποχή» του ελληνικού καπιταλισμού (1950 -1974), όσο και λόγω της ανόδου του τουρισμού διεθνώς. Όμως ο ιδιωτικός πλέον ακτοπλοϊκός κλάδος είχε αφενός μεν ισχυρούς κρατικούς ελέγχους (αν και το εφοπλιστικό κεφάλαιο πάντα κατόρθωνε να επιβάλλει τους όρους που διευκόλυναν την κερδοφορία του) και αφετέρου ήταν ελληνόκτητος, καθώς υπήρχε ουσιαστική προστασία από τον ξένο ανταγωνισμό. Σε μεγάλο βαθμό τα κεφάλαια αυτά δουλεύουν με πλοία «σαπάκια», που όμως αποφέρουν μεγάλα περιθώρια κέρδους.

Οι συνθήκες αυτές άλλαξαν με την είσοδο του ελληνικού καπιταλισμού στην ευρωπαϊκή ιμπεριαλιστική ενοποίηση. Στα πλαίσια της τελευταίας, αρχίζει να διαμορφώνεται ήδη από τα τέλη της δεκαετίας του 1980 η Κοινή Ναυτιλιακή Πολιτική (ΚΝΠ). Βασικό στοιχείο της ΚΝΠ, πέρα και πίσω από κανόνες ασφαλείας και άλλες ρυθμίσεις, είναι η απελευθέρωση των υπηρεσιών στις θαλάσσιες μεταφορές στο εσωτερικό των κρατών-μελών, δηλαδή η άρση του καθεστώτος του cabotage. Αυτό δίνει την δυνατότητα σε ξένα κεφάλαια, με υψηλότερη παραγωγικότητα και τεχνολογική διάρθρωση να εισέλθουν στην εσωτερική ακτοπλοϊκή αγορά. Η σταδιακή προσαρμογή προς τους ευρωπαϊκούς κανονισμούς (ιδιαίτερα του 3577/92) αρχίζει με καθυστέρηση από τον Ιούλιο του 2005, λόγω της ισχυρής αντίστασης των ελληνικών κεφαλαίων. Χαρακτηριστικά, η απαίτηση για σταδιακή μείωση του ορίου ηλικίας των πλοίων της ακτοπλοΐας στα 30 έτη από τα 35 έτη, συνάντησε την επίμονη αντίδραση των εφοπλιστών, καθώς θα έπρεπε να αποσύρουν τα γερασμένα σκάφη τους. Οι εφοπλιστές επέβαλλαν την τροποποίηση του 3577/92 και επιτράπηκε να παραμείνουν τα σκάφη άνω των 30 ετών υπό την προϋπόθεση ότι θα προχωρήσουν σε ορισμένες τεχνικές μετατροπές, πράγμα που επικυρώθηκε από κοινοτική οδηγία.

Απέναντι στην απειλή των ξένων κεφαλαίων, τα ελληνικά ακτοπλοϊκά κεφάλαια προσπάθησαν να αμυνθούν μέσω συγχωνεύσεων και εξαγορών που οδήγησαν στην δημιουργία ισχυρότερων ακτοπλοϊκών ομίλων. Παρ’ όλα αυτά, ο παραδοσιακός χαρακτήρας του ελληνικού κεφαλαίου, που αποφεύγει μακροπρόθεσμες επενδύσεις και προσφεύγει σε γρήγορα και εύκολα βραχυπρόθεσμα κέρδη, απέτρεψε τον ριζικό εκσυγχρονισμό του ακτοπλοϊκού στόλου. Ενδεικτικά, μόνο εν μέρει βελτιώθηκε ο μέσος όρος ηλικίας των σκαφών και αυτό λιγότερο στο Αιγαίο και περισσότερο στις γραμμές της Αδριατικής, όπου ο διεθνής ανταγωνισμός είναι εντονότερος. Ταυτόχρονα, τόσο οι συγχωνεύσεις όσο και ο περιορισμένος τεχνολογικός εκσυγχρονισμός, χρηματοδοτήθηκαν μέσω του τραπεζικού συστήματος με «χαριστικές» ουσιαστικά ρυθμίσεις. Άλλωστε, ο ελληνικός καπιταλισμός είναι ιστορικά τραπεζοκεντρικός και το ελληνικό κεφάλαιο –και ιδιαίτερα το εφοπλιστικό– είναι συνηθισμένο να αποκομίζει κέρδη με χρήματα άλλων, δηλαδή με επιδοτήσεις του ελληνικού δημοσίου.

Η κρίση του 2009-2010 έπληξε καίρια τον ακτοπλοϊκό κλάδο. Η συρρίκνωση του ΑΕΠ της Ελλάδας, οδήγησε σε μείωση των υπηρεσιών μεταφοράς, εμπορευμάτων και επιβατών. Επιπλέον, η αύξηση των τιμών των καυσίμων μετά το 2009, επιδείνωσε ένα από τα βασικότερα στοιχεία κόστους της ακτοπλοΐας οδηγώντας σε αύξηση των ναύλων οχημάτων, επιβατών και εμπορευμάτων (58% του ναύλου αφορά κάλυψη κόστους καυσίμων). Η τιμή του ναυτιλιακού πετρελαίου για την τριετία 2009-12 αυξήθηκε άνω του 100%. Η τριετία αυτή συμπίπτει με τα πρώτα χρόνια της ελληνικής χρεοκοπίας και τη μείωση πιστοληπτικής ικανότητας της χώρα, που οδήγησε στην ανυπαρξία σχεδόν εμπορικών πιστώσεων από το εξωτερικό. Το γεγονός αυτό ανέβασε κατακόρυφα το κόστος των εισαγομένων προϊόντων, μεταξύ των οποίων και του αργού πετρελαίου προς διύλιση.

Το γεγονός ότι η κρίση ξέσπασε όταν το ελληνικό ακτοπλοϊκό κεφάλαιο ήταν υπερχρεωμένο προς τις τράπεζες για την αγορά και την ναυπήγηση πλοίων για τα οποία δεν είχαν κάνει απόσβεση, ενέτεινε τα προβλήματα. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα τόσο να πωληθούν πλοία (κυρίως καινούργια) ή/και να ναυλωθούν στο εξωτερικό, οδηγώντας σε μείωση της συσσώρευσης του ακτοπλοϊκού κεφαλαίου. Ιδιαίτερα σημαντική είναι η μείωση του ακτοπλοϊκού στόλου όπως φαίνεται και από τα στοιχεία των βασικών μεγάλων ομίλων του κλάδου. Επίσης, πολλές εταιρείες χρεοκόπησαν (περίπτωση Σφηνιά) ή/και εξαγοράστηκαν (πώληση της ATTICA GROUP). Για πρώτη ίσως φορά μπαίνει στον ακτοπλοϊκό κλάδο ένα μεγάλο ξένο κεφάλαιο όπως ο όμιλος Grimaldi (με τον μεγαλύτερο στόλο της Ευρώπης) εξαγοράζοντας τις Μινωικές Γραμμές.

Έχει ενδιαφέρον η σημερινή σύνθεση του ακτοπλοϊκού κεφαλαίου. Οι καπιταλιστικές επιχειρήσεις που δραστηριοποιούνται στην ακτοπλοΐα αποτελούν τμήμα του εφοπλιστικού κεφαλαίου, το οποίο αποτελεί την κορωνίδα του ελληνικού καπιταλισμού καθώς είναι εξαιρετικά διεθνοποιημένο (χρησιμοποιεί τη χώρα σαν πολιτική βάση στήριξης και δευτερευόντως σαν οικονομική έδρα). Επιπλέον, ελέγχει ή έχει καθοριστική παρουσία και σε μία σειρά κρίσιμους τομείς του ελληνικού καπιταλισμού (π.χ. παραγωγή πετρελαιοειδών, τουρισμός και παλιότερα τράπεζες και κατασκευαστικός τομέας).

Τα κεφάλαια που δραστηριοποιούνται στην ακτοπλοΐα είναι σε μεγάλο βαθμό οι «φτωχοί συγγενείς» των μεγάλων εφοπλιστικών ομίλων, καθώς δεν έχουν τα προνόμια και τις δυνατότητες της ποντοπόρου ναυτιλίας, η οποία απολαμβάνει σκανδαλώδη φορολογικά και άλλα προνόμια από το ελληνικό κράτος. Ακόμη και σήμερα μεγάλο ποσοστό του κλάδου της ακτοπλοΐας απαρτίζεται από μικρές επιχειρήσεις. Ωστόσο, η συγκέντρωση και συγκεντροποίηση του κεφαλαίου έχει προχωρήσει και στον κλάδο.

Τρεις φαίνεται να είναι σήμερα οι βασικοί πόλοι στην ακτοπλοΐα: η Τράπεζα Πειραιώς, η MIG και το αμερικανικό Private Equity Fund Fortress Investment Group LLC, που συνήψε το 2014 στρατηγική συμφωνία με την ATTICA Holdings για την αναχρηματοδότηση του τραπεζικού δανεισμού της τελευταίας.

Ανάλυση μετοχικής σύνθεσης κλάδου-ανάλυση δικαιωμάτων ψήφου 2017

Πηγή: XRTC ΕΠΕ

Τα βάρη στους ναυτεργάτες και τους επιβάτες

Μειώσεις σε πληρώματα, δρομολόγια και φόρους ζητούν οι εφοπλιστές

Τα προβλήματα που αντιμετωπίζει το ελληνικό και ξένο ακτοπλοϊκό κεφάλαιο την περίοδο της οικονομικής κρίσης, επιδιώκει να τα φορτώσει στις πλάτες του λαού και των ναυτεργατών.

– Απαιτεί περιορισμό της φορολογίας του (προφανώς ζηλεύοντας τις σκανδαλώδεις φοροαπαλλαγές του ποντοπόρου εφοπλισμού) και επιδοτήσεις από το ελληνικό δημόσιο. Χαρακτηριστική είναι η απαίτηση για να μειωθούν τα λιμενικά κόστη καθώς και για αυξημένη επιδότηση των άγονων γραμμών.

– Απαιτεί αλλαγές στις συνθέσεις των πλοίων, ενδεχόμενη πληρωμή των πληρωμάτων από το ταμείο ανεργίας όταν τα πλοία είναι ακινητοποιημένα, υποβάθμιση των συλλογικών συμβάσεων σε τριτοκοσμικά επίπεδα.

– Προωθεί –με κρατικές επιδοτήσεις– τον λεγόμενο «εξορθολογισμό» του ακτοπλοϊκού κλάδου. Σε ότι αφορά τα δρομολόγια προτείνουν την εξυπηρέτηση των κύριων ακτοπλοϊκών γραμμών από λιγότερα, μεγαλύτερα και ποιο σύγχρονα πλοία, και την ριζική αλλαγή του καθεστώτος των άγονων γραμμών με το σύστημα ”hub and spoke” που θα περιλαμβάνει γεωγραφικές και εποχικές διαφοροποιήσεις (συνδυασμοί δρομολογίων, ανταποκρίσεις, κατάργηση δρομολογίων που δεν θεωρούνται κερδοφόρα). Όλα αυτά θα επιφέρουν δυσμενείς συνέπειες για νησιά της άγονης γραμμής, τους εργαζόμενους στην ακτοπλοΐα και την ελληνική οικονομία.

Το κεφάλαιο δεν πρόκειται να λύσει τα προβλήματα του ακτοπλοϊκού τομέα. Αυτό που προσπαθεί να κάνει είναι να ενισχύσει την κερδοφορία του, φορτώνοντας τα κόστη του «εξορθολογισμού» στους ναυτεργάτες και στους πολίτες με διαφοροποίηση στις τιμές των εισιτηρίων, αλλαγή επί το δυσμενέστερο για τους ναυτεργάτες στις συνθέσεις των πληρωμάτων, τα ωράρια, τα ημερομίσθια κ.λπ. Ο «εξορθολογισμός» θα περιλαμβάνει λιγότερα πλοία, λιγότερα δρομολόγια, λιγότερους εργαζόμενους, μείωση της καθαρής συμβολής του κλάδου στο ΑΕΠ (που έχει ήδη συντελεστεί με την άρση του cabotage), αρνητικές συνέπειες για τις περιοχές άγονης γραμμής.

Αγώνας για δημόσιο φορέα ακτοπλοϊας

Οι ταξικές δυνάμεις, το ναυτεργατικό και το λαϊκό κίνημα είναι αναγκαίο να προβάλλει ένα σχέδιο για τον ακτοπλοϊκό κλάδο, την ανασυγκρότηση και τον προσανατολισμό του στην εξυπηρέτηση των συμφερόντων του λαού και όχι της χρυσοκάνθαρης εφοπλιστικής ολιγαρχίας. Αναγκαίοι πυλώνες ενός τέτοιου σχεδίου είναι η διεκδίκηση αξιοπρεπών ναυτεργατικών συλλογικών συμβάσεων και η προβολή μιας ριζοσπαστικής πρότασης ανασυγκρότησης του κλάδου.

Η πρόταση αυτή –εντασσόμενη στα πλαίσια ενός μεταβατικού προγράμματος– συνδέοντας τις διεκδικήσεις-κατακτήσεις στο σήμερα με τον στρατηγικό στόχο της κατάργησης της εκμετάλλευσης ανθρώπου από άνθρωπο, είναι αναγκαίο να έχει στον πυρήνα της, την η πάλη για την ανασυγκρότηση της ελληνικής ακτοπλοΐας μέσα από ένα Δημόσιο Φορέα Ακτοπλοΐας. Ο ρόλος ενός τέτοιου φορέα θα είναι ο συνολικός σχεδιασμός της ακτοπλοϊκής πολιτικής, η κατοχή του μεγάλου όγκου του ακτοπλοϊκού στόλου, η ρύθμιση των κανόνων λειτουργίας του κλάδου, η υπαγωγή των όποιων ιδιωτικών δραστηριοτήτων στο σχεδιασμό-ρυθμίσεις του φορέα.

Αναγκαίες οικονομικές αλλαγές σε αυτή την κατεύθυνση είναι: α) η κρατικοποίηση του χρηματοπιστωτικού συστήματος για τη χρηματοδότηση τεχνολογικών- οργανωτικών εκσυγχρονισμών, β) η ανασυγκρότηση του ναυπηγοεπισκευαστικού τομέα υπό δημόσια ιδιοκτησία ώστε να συμβάλλει συμπληρωματικά στον εκσυγχρονισμό του ακτοπλοϊκού στόλου, γ) η επαναφορά των λιμενικών εγκαταστάσεων υπό δημόσιο ιδιοκτησία, δ) η αναβάθμιση της ναυτικής εκπαίδευσης και η επαναφορά της στον ουσιαστικό έλεγχο του δημοσίου.

Μια τέτοια πρόταση είναι δυνατόν να διασφαλίσει την πλήρη εξυπηρέτηση και ασφάλεια των θαλάσσιων συγκοινωνιακών-μεταφορικών αναγκών, την παροχή υψηλού επιπέδου υπηρεσιών, τις αξιοπρεπείς συνθήκες εργασίας και αμοιβής των ναυτεργατών και την προστασία του θαλάσσιου περιβάλλοντος.